1月16日，民航局发布《机上便携式电子设备（PED）使用评估指南》为航空公司如何验证和评估机上便携式电子设备的使用提供具体要求和指导。这意味着，距离中国各家航空公司放开在飞机飞行阶段使用手机又近了一步。

值得注意的是，1月16日的消息发出后，除了各家航司“抢食”这块蛋糕“争第一”，盈利问题再次浮出水面。

成本不菲将提升与高铁竞争力

17日下午，民航资源网专家綦琦向《每日经济新闻》记者表示，政策“松绑”之后，各家航司开始在飞机上使用仅是第一步，未来的商业模式确实是值得思考的问题。

上海通用航空产业联盟秘书长、上海奥科赛飞机有限公司总经理毛一青对《每日经济新闻》记者表示，开放手机等便携式电子设备在飞机上的使用，不仅对于航空业和航空公司，而且对于互联网公司，甚至包括无线通讯行业，都潜藏着很大的商机。

中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津称,机载WiFi如果顺利推行，顾客可以在空中上网或者娱乐，会使体验更好。从这个角度来看，是一个挺大的提升，可以为旅客提供更多的选择，使民航增强与高铁的竞争力。

此前，记者从春秋航空《2015年非公开发行A股募资使用可行性分析报告》中计算得出，航企改造飞机的成本高达700万元左右。而按照机载WiFi供应商、飞天联合（北京）系统技术有限公司CEO段世平的估算，一套机载WiFi系统市场价大概在300万~400万元，这只是硬件，然后还有改装的工程费用、适航取证、软件平台、运维、技术支持的费用平摊，初期投入的成本，700万~800万元不算高。

即便投入颇高，但段世平提到，机载WiFi能够大幅度提升机上乘客的舒适度和满意度，已经成为大部分航空公司战略转型或者战略升级的抓手；而窄体飞机的目录价格大约在3亿~5亿元，航企花300万~400万元采购机载WiFi设备，是整个飞机成本的1%左右，从给航空公司带来的直接和间接收益来看，这个投入是值得的。

业内：免费与收费模式并行

李晓津还表示，机载WIFI的盈利模式有两种，一是直接由航空公司或互联网公司向顾客收费，比如中国移动，直接通过流量从话费扣。二是通过免费的方式，但是航空公司插入广告，这具有更大的可能性。

“要考虑这个钱向谁收，从哪儿来，从旅客来，按小时、次数还是用积分收取。或者是向前端、广告商、商城来收取费用，这些都是可以考虑的模式。”民航业内专家林智杰对《每日经济新闻》记者表示，航空公司首先要考虑的是作为一项基础服务，还是作为一项以利润为考核的增值服务项目。

毛一青认为，机载WiFi的商机主要源自于互联网公司的介入，因而增加互联网的收费是一大重要“抓手”，合理的收费是比地面高出3~5倍。

谈到具体盈利模式，毛一青认为机载WiFi按时长收费较为合理。而保障收费的基础支撑依然是技术要素，“航空公司必须要提高技术，无论是地面营运公司，还是机载设备公司等，应该开发出高速飞机WiFi”。

而在彼时，段世平则向《每日经济新闻》记者介绍，向乘客收费在国外已经大规模部署，其中一家美国航空公司每小时5美元的收费标准已实行几年，但他认为在国内将会是免费模式和收费模式并行，其中免费模式更具有引爆产业的潜力。

有意思的是，和段世平观点截然不同。綦琦向《每日经济新闻》记者表示，免费很难产生商业模式。机载WiFi推行之后，一开始基于较好的用户体验探索出行之有效的收费模式，才能更好的实现盈利，不同于国际航线长时间的特性，消费者有天然的需求，国内短线航班如果先推行免费、后推行收费，很可能使得一些消费者产生逃避心理，难以助推整个产业的发展。

綦琦还提到，机载WiFi的收费，其实是航司的一种辅助性收入，目前还未出现明确的政策规定和收费标准，而相关部门制定的政策很可能也时影响未来商业模式的重要因素之一。