多年来，新建中外合资轿车生产企业项目、新建纯电动乘用车生产企业，需要国家发改委核准。明年1月10日起，汽车整车项目建设由核准改为有条件的备案，权限由国家发改委下放到省发改委。
权限下放的同时，新建燃油车审批原则上“关门”，新能源车有销售量等指标限制……这项于12月10日印发的《汽车产业投资管理规定》，将给湖北汽车产业产生什么影响？
潮水退去，才知道裸泳的是谁。
这项被称为“最严燃油车新政”的出台，如一道“刹车”，紧紧勒住长期以来车企到处建厂和扩产的步伐。
在燃油汽车整车投资项目方面，《规定》设置了多个门槛。例如，禁止新建独立燃油汽车企业；禁止现有汽车企业跨乘用车、商用车类别建设燃油汽车生产能力等。
现有整车项目想扩产，也有诸多限制。比如，需要满足产能利用率、新能源汽车产量占比、研发比例高于3%的硬条件之外，还需要产品具有国际竞争力。由于国际竞争力并没有一个客观的评价标准，如果出口数量没有绝对优势，那么基本就不用考虑继续扩大产能了。
“新规体现了精准调控的要求，对改善汽车投资项目管理有很重要的意义。”省发改委工业处副处长符建国表示，主要目的在于优化产业结构，严格控制燃油车新增产能，支持有能力的企业做大做强。
湖北是汽车大省，综合实力全国第五，仅次于广东、上海、吉林和重庆。技术实力雄厚，围绕乘用车的3.2万个零部件、围绕商用车的1.5万个零部件，都能在湖北生产。“有利于有能力、有技术的企业做大做强，对于只有钱没有技术的车企来说，就不太好混了。”武汉理工大学汽车工程与技术学院副院长卢炽华认为，过去那种“跑马圈地”的时代已经结束了。
今后新建燃油车项目，基本不可能了。相比之下，加快推进新能源汽车、智能汽车、节能汽车等领域的研发和产业化，被列入“汽车产业发展重点”。
新规提出，科学规划新能源汽车产业布局，严格新建纯电动汽车企业投资项目管理，防范盲目布点和低水平重复建设。
新规对新能源汽车的多项“限制”，在卢炽华看来，对湖北更多的是机遇。
他介绍，新能源车企整车技术实力参差不齐，特别是关键零部件电池、电机、电控等方面能力差距较大。有的厂家虽有资质，但集成、零部件生产等能力很弱。在新能源汽车“野蛮生长”的初期，为拿补贴而拿补贴的新能源车企不在少数。如果任由这种车企盲目扩张，长此以往不利于产业发展。
新规的出台，无疑是让想投机的车企“断了念想”。
比如，包括要求所在省份新能源保有量占比和充电桩车比高于全国平均水平；要求股东在项目建成且产量达到建设规模之前，不撤出股本等等。这些规定被认为束缚了依靠投资新能源汽车企业“圈钱”的投资者。“通过描绘一个美好的未来，就能拿融资、拿地、拿税收优惠的时代将一去不返。”
省社科院副研究员赵蕾表示，新规中要求的“新建独立纯电动汽车企业投资项目的企业法人，需要达到已建立产品研发机构，拥有专业研发团队，具有纯电动汽车概念设计、系统和结构设计经历和能力”等要求，给新能源汽车产业下一步的发展重点指明了方向——重点发展关键核心技术与设备。
目前，东风汽车公司、武汉理工大学、华中科技大学、武汉新能源汽车工业技术研究院等单位建设了拥有整车设计、动力电池、燃料电池等关键零部件的国家级和省级研发平台，建立了由东风汽车公司、武汉理工大学等单位发起的武汉新能源汽车产业技术创新战略联盟。“未来，我省应开展汽车产业创新能力提升工程，加快以市场为导向，以企业为主体，产学研相结合的技术创新体系建设，不断提高企业自主创新能力。”赵蕾建议。
以往全国的汽车项目必须由国务院投资主管部门审批，也就是说过去是准入管理，现在相当于把入口打开了，只要能在市场中竞争，国家就允许去做，把权力交给市场，让市场配置去发挥主要作用。
核准变备案，看上去“门好进了”，实则门槛更高了。
符建国表示，“今后将强化事中事后监管，明确企业主体责任和各级政府部门监管责任，建立部门协同监管机制，加强违规项目查处和问责”。
想投资新建新能源汽车，过去看重的资质，也就是“准生证”并不是终身保障，最终还要看其是否具备足够的市场竞争力。
例如，《规定》明确，设计研发企业、境外企业等其他市场主体为主要法人股东的，研发且拥有知识产权的纯电动汽车产品，上两个年度累计境内外市场销售并登记注册的数量大于3万辆纯电动乘用车或3000辆纯电动商用车，或上两个年度纯电动汽车产品累计销售额大于30亿元。这条路径其实是设置了一个3万辆、30亿元销售额的门槛。
今后，未来是实力、规模、技术“真刀真枪”的竞争。“新政促进有实力的车企做大做强，未来会有更多的兼并重组，竞争力不强的车企将被市场淘汰。”卢炽华建议，湖北车企应沉下心，提升关键技术。
